Marjan Pipenbacher hat während seiner langen Karriere als Bauingenieur mehr als 200 Brücken im In- und Ausland entworfen. Er unterzeichnete auch die imposante Pelješki-Brücke, die seit letztem Juli das kroatische Territorium verbindet und als eine der größten modernen Ingenieurleistungen in Europa gilt und auch für die Slowenen wichtig ist, da sie ihre Reise nach Süddalmatien verkürzt. Pipenbacher ist nicht nur Ingenieur, sondern auch Unternehmer und Dozent an der Fakultät für Bauingenieurwesen, Verkehrsingenieurwesen und Architektur und wird von seinen Kollegen im In- und Ausland geschätzt.

Herzlichen Glückwunsch zur Anerkennung als Dels Person des Jahres. Haben Sie damit gerechnet oder waren Sie von der Auswahl überrascht? Die zehn Nominierten kamen aus ganz unterschiedlichen Bereichen.

Es hat mich tatsächlich überrascht. Ich habe erwartet, dass Herr Ivo Boscarol diese Auszeichnung erhält. Ich persönlich schätze ihn sehr, weil er auf seinem Gebiet viel erreicht und sich am Ende auch als Philanthrop bewiesen hat, was bedeutet, dass er als Mensch ein tieferes Verständnis für die Gesellschaft und ihre Probleme hat.

Was bedeutet diese Anerkennung für Ihren Beruf? Obwohl Sie mehr als 200 erfolgreiche und beeindruckende Ingenieurleistungen hinter sich haben, wie das Viadukt von Črni Kal und die längste Brücke über den Euphrat in der Türkei, scheinen Sie die größte mediale Anerkennung nur mit der Brücke nach Pelješac erfahren zu haben.

So wie das Viadukt von Črni Kal eine Errungenschaft in slowenischen und europäischen Maßstäben war, überschreitet Pelješki Most die Grenzen europäischer Dimensionen, da es ein markantes Objekt im globalen Maßstab darstellt. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass seit Beginn dieses Jahrtausends in Europa nur fünf Brücken gebaut wurden, die länger als zwei Kilometer sind. Das sind Meerengenbrücken mit großen Spannweiten und Diagonalstreben, die in Gebieten mit hoher seismischer Belastung, mit anspruchsvollen Gründungen und wo auch starke Winde wehen, errichtet werden. Jede Umsetzung eines solchen Gebäudes bedeutet einen großen Erfolg für den Planer, für die ausführenden Unternehmen und für alle daran Beteiligten. Bauwerke wie die Pelješac-Brücke weisen eine weitere Besonderheit auf: An Land lässt es sich deutlich einfacher bauen als über Meeren oder Flüssen, da dort völlig andere technologische Probleme bestehen und der Bau wesentlich komplizierter und anspruchsvoller ist.

Es scheint, dass diese Brücke, besonders in Kroatien und teilweise auch in unserem Land, auch emotional aufgeladen ist. Haben Sie das auch so erlebt? Ende Juli, als sie eröffnet wurde, sprachen alle kroatischen Medien über die Brücke und das Dorf.

Brücken, besonders große und wichtige, tragen eine weitere Note, da sie Menschen und Nationen verbinden. Und wenn wir wissen, dass Kroatien nach 304 Jahren wieder mit dieser Brücke verbunden ist und dass sie auch den Weg nach Schengen geöffnet hat, weil man vorher durch Bosnien und Herzegowina nach Süden musste, ist das eine große Sache. Ich entwerfe diese großen Brücken nie mechanisch, aber ich denke darüber nach, wo sie steht, wie die Landschaft aussieht und was ihre Geschichte ist. Ich versuche, alle Brücken zu gestalten und ihnen Charakter und Seele zu geben. Die Pelješki-Brücke ist riesig, aber wenn man sie ansieht, steht sie bescheiden in dieser Bucht, sodass man das Gefühl hat, dass sie schon immer da war. In all den Jahren habe ich auch viel Zeit auf der Baustelle verbracht und hatte die Gelegenheit, mich mit Menschen aus Pelješac zu unterhalten. Für sie löst diese Brücke ganz grundlegende Probleme. Wenn beispielsweise ihr Kühlschrank kaputt ging, mussten sie ihn zur Reparatur über die bosnische Grenze bringen, was ihnen Probleme beim Zoll bereiten konnte. Natürlich verband diese Brücke nicht nur das kroatische Territorium, sondern auch Kroatien und Slowenien, denn mit der Abschaffung von Schengen wurde der Weg zur Adria zwischen ihnen glatter und kürzer.

Wir wissen, dass es sowohl in Slowenien als auch anderswo in Europa einen großen Mangel an Ingenieurpersonal gibt. Glauben Sie, dass Auszeichnungen wie Del’s Personality of the Year vielleicht junge Leute dazu ermutigen werden, sich mehr für diese Art von Profilen zu entscheiden?

Der Mangel an technischem Personal ist ein großes Problem. Mehr als tausend Bauingenieure werden in Slowenien in den nächsten fünf Jahren in Rente gehen, und es wird fast unmöglich sein, sie zu ersetzen. In meinen Vorlesungen an der Fakultät für Bauingenieurwesen, Verkehrsingenieurwesen und Architektur sowie in Vorlesungen, zu denen ich eingeladen werde, versuche ich junge Menschen für den Ingenieurberuf zu begeistern. Neben dem regulären Lehrprogramm gebe ich ihnen immer wieder einige Vorträge, die ich auf internationalen Kongressen oder als Gastdozent im Ausland gehalten habe. Ich versuche sie zu einem tieferen Studium zu motivieren, denn mit ihrem Talent und Wissen werden sie im Leben viel erreichen können. Bauherren sind Bauherren und die größte Freude ist es, wenn wir es schaffen, unsere Ideen zu verwirklichen.

Welche Erfahrung braucht ein Ingenieur, um so anspruchsvolle Projekte wie Ihres anzugehen? Bloße Bildung reicht wahrscheinlich nicht aus.

Nein, das Wissen, das man sich im Studium aneignet, reicht nicht aus. Als ich Ende 1980 im Konstruktionsbüro von Gradis anfing zu arbeiten, fand ich am ersten Tag die deutsche Zeitschrift Der Bauingenieur in der Bibliothek, und als ich sah, was diese Ingenieure schon 1939 taten, wurde mir klar, wie wenig Wissen man mit einem Abschluss hat mit. So habe ich vom ersten Arbeitstag an gemerkt, dass es notwendig ist, ständig dazuzulernen, und das tue ich auch heute noch, obwohl ich 65 Jahre alt bin. Je mehr Sie wissen, desto mehr Türen öffnen sich für Sie. Diese Kreativität muss gefördert werden, denn Slowenien ist zu klein für eine Routine im globalen Maßstab. Die Slowenen müssen mutiger sein und ständig nach Exzellenz in ihrem eigenen Bereich streben.

Sie arbeiten viel und halten auch Vorträge im Ausland. Wie wettbewerbsfähig ist die europäische Bauindustrie heute? Große Projekte werden in ganz Asien und Afrika gebaut.

Vom Zweiten Weltkrieg bis in die 1970er und 1980er Jahre wurden große Brücken quer durch Europa gebaut. Zu dieser Zeit wurde auch die europäische Brücke hinter der größten Spannweite gebaut – die Pont de Normandie. Aber jetzt wurde diese Rolle vollständig von Asiaten übernommen – Koreanern, Japanern und Chinesen. Die neuesten Ausgaben der Zeitschrift Structural Engineering International sind praktisch voll mit Fachartikeln über chinesische Brücken mit Spannweiten von tausend Metern und mehr. Europas Vorsprung an Ingenieurwissen ging nach 1980 schnell verloren. Bescheiden, fleißig und wissbegierig erwarben Asiaten in allen Bereichen ingenieurwissenschaftliche Fähigkeiten, so dass es ihnen heute äußerst schwer fällt, sich auf dem Weltmarkt zu behaupten.

Marjan Pipenbaher FOTO: Jože Suhadolnik

Natürlich haben Sie einen internationalen Ruf, aber Sie sind auch ein Unternehmer. Wie kann ein Unternehmen aus einem kleinen Slowenien auf internationaler Ebene Geschäfte machen, wo die Konkurrenz immens ist?

Wenn Sie die Grenzen überschreiten, ist es, als würden Sie am Meeresufer stehen. Wenn Sie im Ausland arbeiten möchten, sind Zeugnisse entscheidend, die die Eintrittskarte sind, um sich überhaupt bewerben zu können. Jeder fragt dich zuerst, was du gemacht hast, erst dann kommt der Preis und alles andere. Als wir uns beispielsweise 2006 gemeinsam mit einem französischen und einem belgischen Bauunternehmen für eine große Brücke in Dubai beworben haben, interessierten sie sich nur für unsere Referenzen und wie hoch wir versichert waren. (Lachen) Man muss sich darüber im Klaren sein, dass die Konkurrenz zunimmt, denn auch in der Türkei und anderen Ländern, die viele junge ambitionierte Menschen haben, steigt der Wissensstand. Bei den slowenischen Studierenden merke ich, dass viele nur zum Examen kommen, um sie zu bestehen, während ihre Kollegen, die hauptsächlich aus den Ländern des ehemaligen Jugoslawien kommen, wissbegieriger sind und längerfristig an die Existenzsicherung denken. Gleichzeitig stelle ich fest, dass für kreatives und erfinderisches Arbeiten immer weniger Zeit bleibt, weil der Verwaltungsaufwand zu hoch ist und bei öffentlichen Ausschreibungen der Preis 80 oder sogar 90 Prozent der Kriterien für die Erlangung eines Geschäfts beträgt. Die Rechtsordnung und transparente Wirtschaft sind zweifelsohne zentral für das Funktionieren des Staates, vielmehr geht es darum, wie weit und zu welchem ​​Unsinn diese Formalismen gehen. Für eine erfolgreiche Arbeit brauchen Sie eine faire Bezahlung und Zeit für Kreativität, Bildung und Rücksichtnahme auf die Lösung herausfordernder Probleme.

Die Brücke nach Pelješac liegt hinter Ihnen. Woran arbeiten Sie gerade und was sind Ihre Ziele für die Zukunft?

Ich arbeite derzeit an zwei Viadukten – Gabrovica und Vinjan – im Rahmen des Baus des zweiten Gleises in unserem Land, die anspruchsvolle Ingenieurbauwerke mit jeweils eigener Bautechnologie sind. Gabrovica verfügt über ein originell gestaltetes Trogstraßenbauwerk mit einer Spannweite von 64 Metern und das 650 Meter lange Vinjan-Viadukt mit Fahrbahnspannweiten von 100 Metern, das über einen fossilen Erdrutsch führt. Auch Slowenien wartet auf die Rekonstruktion des Autobahnkreuzes, da einige der Anlagen darauf mehr als 45 Jahre alt sind. Sie wurden auf den damals bekannten Annahmen über die Dauerhaftigkeit von Betonbauwerken errichtet und für deutlich geringere Verkehrslasten dimensioniert, als sie heute realistischerweise auf Brücken vorhanden sind. Nicht zu vergessen ist die enorme Verkehrszunahme, vor allem mit dem Schwerlastverkehr. Brücken nutzen sich wie alles andere ab und müssen daher regelmäßig gewartet und renoviert, manche sogar abgerissen und neu gebaut werden. Im entwickelten Europa tun sie dies bereits, insbesondere in den letzten zehn Jahren. Marode große Viadukte werden abgerissen und durch neue mit mindestens sechs Fahrspuren ersetzt.

Was ist mit der Eisenbahn?

Wenn wir in Slowenien eine schnelle und leistungsfähige Bahninfrastruktur wollen, müssten wir zunächst mindestens zehn Milliarden Euro investieren. Nach der gründlichen Renovierung der Autobahnen gehen die Deutschen intensiv an die Modernisierung der Eisenbahn heran, denn der allgemeine Trend in Europa geht dahin, nicht mehr mit dem Flugzeug, sondern mit Hochgeschwindigkeitszügen für Strecken bis zu 500 Kilometer zu reisen. Unter Berücksichtigung aller Formalitäten an den Flughäfen, der Flugdauer und allem anderen sind Hochgeschwindigkeits-Bahnverbindungen nicht nur preislich, sondern auch zeitlich absolut konkurrenzfähig. Ganz zu schweigen vom Umweltschutz und dem Thema Carbon Footprint.

An Arbeit für Bauingenieure wird es also nicht mangeln?

Nein. (Lachen)